2. Допустимост Обявена за допустима на 22 октомври 2012 г. Комисията


с. 1










ЕВРОПЕЙСКИ ПАРЛАМЕНТ

2009 - 2014


<Commission>{PETI}Комисия по петицииCommission>

{28/08/2013}28.8.2013

СЪОБЩЕНИЕ ЗА ЧЛЕНОВЕТЕ НА ЕП

Относно: Петиция 0836/2012, внесена от Мартин Къниф (Martin Cunniffe), с ирландско гражданство, от името на организация „Уест он трак“ („West On Track”), относно липсата на прозрачност и справедливост на транспортната политика в Ирландия

1. Резюме на петицията

Вносителят на петицията настоява за по-голяма прозрачност и справедливост от страна на ирландското министерство на транспорта по отношение на транспортната политика за различните региони на Ирландия. Вносителят изглежда твърди, че органите може да дискриминират Западния/Северозападния регион при предоставянето на услуги на обществен транспорт, инвестирането в железопътни товарни превози и разходите от фондовете на Европейския съюз. Петицията включва доклад от организация с подкрепящи доказателства.



2. Допустимост

Обявена за допустима на 22 октомври 2012 г. Комисията е приканена да предостави сведения (член 202, параграф 6 от правилника).



3. Отговор от Комисията, получен на 27 февруари 2013 г.

Комисията потвърждава, че Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР) е предоставил и продължава да предоставя значителна финансова помощ за инвестиции в транспортната инфраструктура на Ирландия. Подобни инвестиции са били направени във всеки от двата региона — (1) Граничен, централен и западен регион (ГЦЗ регион) и (2) Южен и източен регион (ЮИ регион), посредством регионални програми или чрез национални програми, с обособени финансови средства за всеки от тях.


По-подробна информация относно помощта, предоставена в областта на транспорта, се съдържа в приложението.
Гореспоменатите програми за финансиране от ЕФРР бяха предмет на предварителната обществена консултация преди одобрението им от Комисията.
Окончателните доклади за програмите за периода 2000–2006 г. са внесени и са публично достояние.
Комисията отбелязва, че ирландските органи не са поискали включването на (цялата или част от) Западния железопътен коридор като въпрос за разглеждане по време на подготовката на преразглеждането на насоките за TEN-T. Освен това Комисията разбира, че от страна на ирландското правителство няма планове за разработване на нова железопътна връзка между Слиго и Дери, и следователно въпросът за съфинансиране от ЕС, по време на настоящи или бъдещи програмни периоди по Структурния фонд, изглежда малко вероятно да възникне.
Комисията е на мнение, че преди всичко ирландските органи носят отговорност за установяването на местоположението на инфраструктурата на обществения транспорт и установяването на приоритетните инвестиции в нея. При това ирландските органи са длъжни да вземат предвид резултатите от анализа на разходите и ползите, както и характера на социално-икономическите последици, произтичащи от тези инвестиции. Освен това ирландските органи са длъжни да спазват различните разпоредби и процедури, свързани с издаването на разрешителни за строеж, а те включват и обществено допитване в съответните случаи.
Ако такива национални процедури или разпоредби са били нарушени или пренебрегнати, случаят може да бъде отнесен пред компетентните правни и/или административни съдилища в Ирландия.

4. Отговор от Комисията (REV), получен на 28 август 2013 г.

След заседанието на комисията по петиции на 25 април 2013 г., до Мариан Харкин, член на ЕП и Джим Хигинс, член на ЕП, беше изпратена допълнителна информация. Информацията се състоеше от окончателния доклад относно програмата за икономическа и социална инфраструктура (ESIOP) за периода 2000 – 2006 г. и списъците на проектите по същата програма, които са били предадени като част от заключителния пакет по програмата. Списъците на проектите бяха също така пратени пряко на вносителя петицията на 2 май 2013 г.

На 2 май 2013 г. в електронно писмо до службите на Комисията, вносителят на петицията заяви, че предадената информация не дава достатъчно прозрачност по отношение на ключовите въпрос, който буди загриженост, и че той би бил благодарен да получи разбивка на двете общи суми (прогноза и резултат) по приоритетите на ESIOP за обществения транспорт за всеки от двата ирландски региона.

Именно в отговор на това допълнително искане службите на Комисията предоставят понастоящем допълнителна информация. Тази информация (електронно писмо с приложения) вече беше препратена на вносителя на петицията на 10 юни 2013 г.

За Националната програма за развитие на Ирландия за периода 2000 – 2006 г. бяха предвидени около 26 млрд. евро (за граничния, централен и западен регион (ГЦЗ регион): 7 млрд. евро; за южния и източен регион (ЮИ регион): 19 млрд. евро) от разходите в 6 приоритетни области — национални пътища, обществен транспорт, инфраструктури, свързани с околната среда, устойчива енергия, жилищно настаняване и здравни заведения. ESIOP се съсредоточи върху 4 приоритета с изключение на жилищното настаняване и здравните заведения.

Първоначалната ESIOP, във вида, в който беше одобрена с Решение на Комисията № C (2000)3446, съдържа информация относно първоначалните финансови средства за 2-та ирландски региона. Така финансовите таблици, съдържащи се в последните страници на програмния документ, посочват следните регионални разпределения за приоритетна област „Обществен транспорт“ (приоритет 2):



  • ГЦЗ регион: 5 539 000 евро

  • ЮИ регион: 203 544 000 евро

Финансовите таблици, приложен към решението на Комисията показват, че на програмно ниво трябва да се приложи определена, специално заделена сума (с първоначален размер: 345 197 000 евро). С други думи, докато специално заделената сума се инвестира действително във вътрешността на ГЦЗ регион, тя може да бъде взета от едно или повече финансови разпределения по приоритети.

След първоначалното решение на Комисията, ирландските органи препратиха своето първоначално допълнение към програмата — като предоставиха повече информация относно това, как общите приоритетни финансови средства ще бъдат действително инвестирани.

Първоначалното допълнение към програмата ясно показа преобладаването на инвестициите за обществен транспорт ЮИ региона и посочва (стр. 13 – 14) конкретни инвестиции в леката железопътна мрежа на Дъблин (LUAS), крайградската транспортна мрежа на Дъблин (DART) и автобусната мрежа на Дъблин. Друг раздел от допълнението към програмата (стр. 20 – 22) се отнася за подпрограмата за обществен транспорт и бъдещите инвестиции в програмата за безопасност на железниците, подновяването и модернизацията на главните линии, обществения транспорт в Корк, Голуей, Лимерик, и Уотърфорд, подновяването на автобусния парк на Северна Ирландия, регионалния обществен транспорт извън градовете, подобренията на достъпността и пилотните проекти за обществен транспорт в селските райони.

По определение допълнението към програмата е динамичен документ, който се нуждае от изменение/адаптиране с течение на времето. Първоначалният документ предоставя полезна информация за първоначалните инвестиционни приоритети, които бяха коригирани с течение на времето. Окончателният списък на проектите по приоритетите на ESIOP за обществения транспорт вече е предаден на вносителя на петицията.

Както може да се види от допълнението към програмата приоритетна област „Обществен транспорт“ се състоеше от две подмерки: (1) мярка за управление на движението на обществения транспорт към Инициативата за транспорт на Дъблин (DTI) и (2) национална мярка за обществен транспорт.

Окончателният доклад за програмата ESIOP (посочен в таблица 9.3.1, с която вносителят на петицията вече разполага) предоставя следната информация по отношение на промяната на разпределените финансови средства с течение на времето. Така по отношение на подмярка (1) първоначалното разпределение на финансирането (изцяло съсредоточено върху Дъблин) от около 190 млн. евро се увеличи с времето до 243 577 000 евро при приключването. При подмярка (2), първоначалното предоставено финансиране за ГЦЗ регион беше 5 539 000 евро, който с времето нарасна до 41 млн. евро. Съответните стойности за ЮИ регион са 13 млн. евро (в началото) и 69 милиона евро (при приключването).

Окончателният доклад (таблица 9.3.1) води до извода, че по време на изпълнението на програмата, финансирането от ЕФРР за обществени транспортни проекти в ГЦЗ регион се е увеличило около осемкратно. Увеличението на разходите на ЕФРР за проекти в областта на обществения транспорт в ЮИ регион е било по-слабо изразено, но това се дължи основно на факта, че много по-големи суми са били отделени в самото начало за големи инфраструктурни проекти, съсредоточени върху Дъблин.

Декларацията за окончателно плащане, подадена от ирландските власти през септември 2010 г., разграничава, за всички приоритети, между допустими разходи в двата региона. По този начин, за приоритета "Обществен транспорт" обявените общи допустими разходи възлизат на 785,273,434.37, разделени между ГЦЗ регион (69,563,136 евро) и ЮИ регион (715,710,298.37 евро). Всъщност обявената от Ирландия обща сума надвишава планираните суми по приоритет 2 на стойност 680,532,513 с 104,740,921.37 евро. Службите на Комисията отбелязват, че Ирландия често надвишава сумите по програмите с цел максимално усвояване на подпомагането по ЕФРР, като всички допустими разходи, които не са получили помощ по ЕФРР, биват покрити от ирландската хазна.



Реакция от страна на вносителя на петицията и отговори на Комисията

През юли 2013 г., вносителят отговори на допълнителната информация, предоставена от Комисията, и направи допълнителни коментари. Забележките и съответните отговори на Комисията могат да бъдат обобщени както следва:



    • Западият/Северозападният регион е бил лишен от всякаква публична консултация по програмата за периода 2000-2006 г. (Това бе отчетено от Комисията в хода на съдебното заседание 25-04-13)

Отговор на Комисията

В нормативната рамка, уреждаща подготовката и изпълнението на програмите на структурните фондове за периода 2000-2006 г. се посочва1, че действията на Общността „биват изготвяни в тясно сътрудничество между Комисията и държавата членка, заедно с органите и институциите, посочени за тази цел от държавите членки в рамката на техните национални правила и настоящи правила и практики“.

В конкретния случай, регулаторната рамка не прави публичната консултация задължителна. В случая на тази програма, тя бе разработена в тясно сътрудничество и с участието на мрежата на социалните партньори. Съображение 5 от първоначалното решение на Комисията, одобряващо програмата, посочва: „оперативната програма бе изготвена в съгласие със съответната държава членка и в рамките на партньорството.“ Макар че процесът на консултиране беше счетен за незадоволителен от вносителите на петицията, той не е бил в нарушение на изискванията, приложими към тогавашния момент.


    • Съответното регионално финансиране за периода 2000-2006 г. не е оправдано от гледна точка на населеността, тъй като населението на ГЦЗ възлиза на 27 %, а са му разпределени 3 % от средствата.

Отговор на Комисията

Както е посочено в отговора, препратен на вносителя на петицията на 10 юни 2013 г., ГЦЗ регион се ползвал от обособено финансиране, предназначено за инвестиране по един или повече от четирите инвестиционни приоритета на програмата. Не е имало задължение нито от страна на ирландските органи, нито от страна на Комисията за отделяне на всички или част от специално обособените средства, за разпределение в полза на проекти, свързани с обществения транспорт на ГЦЗ регион, нито за отпускане на средства за всеки конкретен инвестиционен приоритет в строго съответствие с размера на населението, при условие че общото NUTS II регионално обособяване бе спазено на равнище цялостна рамка за подкрепа на Общността .



    • Статусът на цел 1 за ГЦЗ регион бе решаващ фактор за осигуряването на по-голямо финансиране за програмата ESIOP . При все това не е имало действителен план за удовлетворяване на нуждите в сферата на обществения транспорт на ГЦЗ регион, който е бил пренебрегнат в полза транспортните приоритети в ЮИ регион. Последица от това са задълбочаващите се различия в икономическите резултати между източните и западните региони на страната — тенденция, която ще продължи да се влошава, в процеса на възстановяване на ирландската икономика.

Отговор на Комисията

Посоченият статус на цел 1 със сигурност е дал възможност на Ирландия да усвои по-голям дял от структурните фондове, отколкото ако Ирландия бе останала един програмен район.

Както е посочено по-горе, не е имало задължение от страна на ирландските органи да инвестират цялата или част от разпределената за ESIOP сума за финансирането на проекти, свързани с обществения транспорт в ГЦЗ регион. От докладването по програма става ясно, че приоритетите в сферата на общественият транспорт са били съсредоточени предимно върху значими инфраструктурни проекти като например леката железопътна мрежа на Дъблин (LUAS) и крайградската транспортна мрежа на Дъблин (DART). Като се има предвид голямата гъстота на населението и задръстванията в столицата, такива проекти справедливо могат да бъдат считани като от национално значение.

Трябва обаче също така да се подчертае, че независимо от малкия относителен дял на средствата по ЕФРР, разпределени от ирландските власти за проекти в сферата на обществения транспорт, общото разпределение на обособени средства по ЕФРР за тогавашната цел І за ГЦЗ регион е било изпълнено от ирландските органи на агрегирано равнище във всички оперативни програми, съфинансирани от ЕФРР (икономическата и социална инфраструктура, инвестиции в производствения сектор и регионално развитие за ГЦЗ). Когато са били установени евентуални дефицити в съфинансираните разходи спрямо първоначално разпределените средства, средствата, разпределени за ГЦЗ регион е можело да бъдат преразпределени за проекти в рамките на ГЦЗ регион. Както беше посочено преди това част от преразпределеното финансиране е било използвано за увеличаване на средствата, отпускани за обществения транспорт в ГЦЗ регион през времетраенето на програмите за периода 2000-2006 г.



    • Въпреки предоставената от Комисията подробна информация все още не е възможно да се извлече прозрачна разбивка (т.е. списък на проектите) на сумите за инвестиране в сферата на обществения транспорт съгласно Националния план за развитие за периода 2000-2006 г.

Отговор на Комисията

Комисията е изискала този списък от съответните органи в Ирландия. Исканата информация се отнася до съвкупността от всички проекти, финансирани по програмата за периода 2000-2006 г. в рамките на Националния план за развитие, включително проекти, които не са съфинансирани от ЕФРР и по този начин извън обхвата на инвестирането на ESIOP с частично финансиране от Европейския фонд за регионално развитие. Комисията припомня, че изчерпателни списъци на финансираните по ESIOP проекти, съпоставени с разходите, декларирани от ирландските органи, вече бяха предоставени на вносителя на петицията на 2 май 2013 г.



    • Ясно е, че същата липсата на справедливост и прозрачност продължава и до ден днешен. По-конкретно, Западният/Северозападен регион е бил лишен от всякаква обществена консултация при идентифицирането на проекти за идната TEN-T, чрез съзнателното му изключване от списъка на предварително определените проекти в рамките на Механизма за свързване на Европа.

Отговор на Комисията

Не е имало отказ на публична консултация спрямо която и да било единица или участник. Публични консултации, отворени за граждани, публични и частни субекти, са извършени по време на подготовката за преразглеждането на насоките за TEN-T . Западният/Северозападен регион не е участвал в нито една от тези консултации.

Списъкът с предварително определените проекти за основната мрежа, във вида, в който беше предложен от Комисията в рамките на Механизма за свързване на Европа, е изготвен в тясно сътрудничество със съответните държави членки. Европейският парламент и Съветът въведоха изменения в този списък по време на законодателната процедура. Комисията направи внимателен анализ на всички проекти, предложени по време на тази процедура.


    • Най-южната част от ирландската Западна дъга (т.е. частта от ЮИ регион) е била включена в списъка за Механизма за свързване на Европа на ЕС като „железопътна връзка Дъблин - Корк - Шанън„, „в процес на проучвания„, като част от „неосновната мрежа“, докато останалата част от Западната дъга, разположена в рамките на цел 1 за ГЦЗ регион, не е била идентифицирана. Ако приемем обяснението на ирландското министерство на транспорта, че на Шанън е бил включен поради товарния потенциал на Foynes Port, то тогава изключването на остатъка от Западната дъга е още по-озадачаващо, като се има предвид, че по-големият дял от значимия железопътен товарен превоз се извършва от Западния/Северозападен регион и предвид факта, че тогава проектът би бил трансграничен, нещо което настоящият проект не е. Това е очевидно несправедливо и дискриминационно и показва ясна липса на прозрачност в процеса на вземане на решения.

Отговор на Комисията

Основната мрежа в насоките на TEN-T, във вида, в който е предложена от Комисията, е установена на прозрачна и обективна основа посредством конкретна методология. Европейският парламент и Съветът са следвали по същество същата методология, обяснена и обсъдена по време на изслушването на комисията по транспорт и туризъм на Европейския парламент от 8 май 2012 година1. Благодарение на тази методология, който бе последователно прилагана в целия ЕС, бяха избегнати несправедливи и дискриминационни решения относно включването на някои елементи в основната мрежа.



    • Западната дъга на Ирландия изглежда идеален проект за проучване в рамките на TEN-T, като „неосновна мрежа“, тъй като би представлявала трансграничен проект, свързващ 5 от 6-те най-големи градове на остров Ирландия, със значителен обем на железопътния товарен превоз и връзки с всички други видове транспорт и съществуващи железопътни линии. Регионът обаче бе изключен, без да бъдат предприети каквито и да било консултации. В случая на Дери - Корк и Донегал — Министерството на транспорта не пожела да окаже подкрепа дори на проучване.

Отговор на Комисията

Механизмът за свързване на Европа, както бе договорено на неофициалните тристранни срещи, предвижда възможността за финансиране на определени проекти по цялата мрежа при определени условия. Всички проекти, получаващи средства от Механизма за свързване на Европа се нуждаят от одобрението от съответната държава членка. Комисията не може да носи отговорност за решенията, взети от Ирландия за одобряване на определени проекти, кандидатстващи за финансиране по линията на Механизма за свързване на Европа. Първите конкурентни покани за предложения за финансиране по линията на Механизма за свързване на Европа ще бъдат осъществени най-рано през 2014 г.; Ето защо, нито един отделен проект не е бил изключван до този момент. Принципът на равното третиране ще се прилага за всички проекти, които кандидатстват за финансиране в рамките на правното основание.



Заключение

Комисията е на мнение, че е представила изчерпателен набор от отговори на въпросите, повдигнати от вносителите на петицията. Комисията счита, че остатъчните въпроси, включително такива, свързани със списъка на инвестиционни проекти в сферата обществения транспорт, финансирани в рамките на Националния план за развитие за периода 2000-2006 г. (т.е. с изключение на тези, финансирани по програма за икономическа и социална инфраструктура), трябва да бъде разглеждани на национално равнище.

Комисията потвърди, че въпреки липсата на публична консултация за програмата ESIOP, тя е била изготвена и прилагана въз основа на добре установени принципи на партньорство, прилагани в Ирландия към тогавашния момент.

Комисията е на мнение, че подателят на петицията е получил цялата информация, намираща се на разположение на нейните служби.




1 За пълния текст вж. член 8 от Регламент (ЕО) 1260/1999 на Съвета от 21 юни 1999 г. относно определянето на общи разпоредби за структурните фондове

1 Методологията понастоящем не е публикувана на уебсайта на Комисията, тъй като Парламентът а и Съветът, нанесоха някои незначителни промени в нея.

CM\1004005BG.doc


PE506.278v02-00

BG Единство в многообразието BG

с. 1

скачать файл